La implantación de una tasa para los automóviles privados que acceden a los centros urbanos (en forma de peaje de entrada) ha sido probada ya en numerosas ciudades, con ejemplos recientes en Londres o México DF. Los objetivos declarados y justificación de estas medidas son la reducción de las emisiones y de la congestión del tráfico. La otra cara de la moneda es la introducción de un mecanismo recaudatorio adicional y el impacto negativo que provoca en la vida de los ciudadanos (y en particular sobre aquellos de menor poder adquisitivo). Por supuesto, en los lugares en que se aborda de un modo integral los problema del tráfico y la contaminación urbana, los peajes para automóviles particulares van acompañados de un fortalezimiento de las alternativas basadas en el transporte público (cuyo sobrecoste inicial se paga con lo recaudado con la nueva tasa).
Estocolmo ha ensayado este modelo de gestión del tráfico desde el 3 de Enero al 31 de Julio de 2006, tal como explica Alan AtKisson en Worldchanging, Letter from Stockholm: Goodbye, for Now, to a Successful Traffic Congestion Tax. Lo novedoso de la experiencia sueca no es tanto la creación de este nuevo impuesto, como el modelo experimental y participativo en que se ha basado su implantación y la toma de decisiones. De hecho, el sistema no se ha cancelado por su fracaso si no como parte de un plan pre-establecido para permitir la evaluación de sus resultados y la celebración de un referendum el próximo 17 de Spetiembre donde se decida si esa medida se hace permanente o se abandona.
El Ayuntamiento de Estocolmo ha evaluado y documentado detalladamente todo el proceso con información exhaustiva y objetiva de los resultados de esta experiencia y de otras previas en otras ciudades que ha publicado en un informe de evaluación (en ingés):
On 2 June 2003, the Stockholm City Council adopted a majority proposal to conduct congestion charges trials. The formal decision on implementation was made through the Riksdag (Swedish Parliament) passing the Congestion Charges Act on 16 June 2004.
The trials started on 22 August 2005 with extended public transport. On 3 January 2006 the trial implementation of congestion charging started. The trials will be concluded by 31 July 2006. It will be evaluated continuously from a number of different perspectives. This evaluation will be summarized in a report in early summer 2006.
A referendum on the permanent implementation of congestion charges will be held in conjunction with the general election on 17 September 2006.
Los efectos del experimento, que resume Worldchanging, han sido positivos en lo que respecta a la reducción del tráfico y de las emisiones de gases (aunque los datos que presenta Alan AtKinsson son objetivos, basados en el informe oficial, su forma de presentarlos muestra su entusiasmo por el peaje):
- The Trial reduced traffic even more than expected. Planners expected 10-15% reduction, and they got about 22% -- nearly a quarter, on average.
- Mobility improved significantly. The data showed this, and everyone talked about it: it was a lot easier to get around, and you could more reliably predict that you would arrive at your destination on time.
- Carbon dioxide emissions were reduced 2-3% overall in Stockholm County, just as a result of this one policy. Reductions were around 14% in the inner city, compared to pre-toll levels.
- Particulates, NOx, and other noxious pollutants were also (rather obviously) reduced, and science-based cost-benefit calculations show the policy would save a number of people from early death with this policy -- in fact, it would save about 300 cumulative life-years. Probably about 25 people were spared the agony of a traffic injury, as well, just during the short period of the trial.
- Public transport use increased by about 6% (but about 1.5% of that is credited to higher fuel prices during this period). And we got new buses.
- At the start of the trial, 55% of Stockholmers thought the trial was a "bad decision." That number fell to 41% after just a few months, as people experienced the effects directly, and the number calling it a "good decision" of course rose. Even those whose travel habits forced them to pay the toll showed an increase in approval for it.
A pesar de que el propio AtKinsson no lo pueda entender, esta medida ha creado una considerable polémica ciudadana, desde su propuesta inicial a la actual campaña para el referendum:
Last year, the politics around the planned "congestion tax/environmental fee" got so heated that Stockholm's normally calm radio channels began to sound more like America's whiniest call-in shows. Friendships strained under the divide between the "Ja" and "Nej" side of the equation, and many commentators predicted that Stockholm's currently left-leaning city government would experience a crushing defeat on the strength of its support for this issue.
There were even open calls for civil disobedience from car-owner support groups, who made it possible for members to purchase special license-plate "protectors," plastic covers that would foil the cameras designed to snap a picture of your car's license plate and ding you for the toll.
…
With all this positive news about a working strategy, one might assume that the political battle is over, and that the referendum will be a kind of formality. Au contraire. Already the local scribes are beginning to write fascinating things, such as (according to my wife's paraphrase translation of a recent lead news editorial), "Yes, it's all very well that the thing worked as planned and made life significantly better ... but since the political process that originally introduced it was flawed, we should reject it now." Such arcane reasoning is being countered by comely columnists in the free daily papers who say (in a typical example) that they will vote yes "for the environment, for myself, for my daughter."
Pero la polémica es comprensible dado que refleja las diferentes sensibilidades que componen una sociedad compleja como es la sueca. Por esa razón el principal valor de este experimento no es su efectividad en la gestión de tráfico y la contaminación, no siendo menor su importancia, sino el modelo de acción política basada en:
- la gestión experimental: se propone realizar un cambio de modo transitorio para poder conocer sus resultados,
- la información exhaustiva y objetiva ofrecida a los ciudadanos: el experimento se entiende como tal y por tanto se aplican toda una serie de metodologías para recoger datos que permitan interpretar los resultados de la acción, y
- la decisión final que se deja en manos de los propios ciudadanos, que podrán utilizar sus propios criterios. Por ejemplo, que la reducción de gases seade un 14% es un hecho objetivo, si esa reducción merece el peaje es una decisión subjetiva que debe tomar cada ciudadano utilizando sus propios criterios. De hecho, el resultado del referendum dirá mucho del modelo de ciudad y de estilo de vida que prefieren los suecos, más allá de lo que piensen sus representantes políticos.
