Los pequeños detalles juegan muchas veces en el diseño urbano un papel fundamental a la hora de definir la “usabilidad” de los espacios públicos. Esta arquitectura “invisible” define finalmente el grado en que los peatones pueden (y quieren) utilizar las calles, lo que, a su vez, tiene un efecto multiplicador sobre la vida comercial y social y por tanto afecta directamente a la vitalidad urbana. Pero estos aspectos “secundarios” tienden a olvidarse en favor de las grandes infraestructuras y edificios emblemáticos que, paradójicamente, incentivan mucho menos el uso que los ciudadanos hacen de la ciudad.
Hace tiempo, utilizando un ejemplo de Coruña, comenté como las pequeñas zonas verdes que se suelen interponer en el cemento de las aceras entorpecen en ocasiones el tránsito peatonal provocando un efecto perverso, al reducir la densidad de peatones en las calles incrementando los costes de desplazamirnto y reduciendo la actividad comercial en las zonas donde la aceras demasiado estrechas se sobrecargan de minizonas verdes.
Matt Tiessen nos explica en el blog de Space and Culture, Where the Sidewalk Ends, una anécdota personal que le ha sucedido en una visita a la ciudad de Calgary, en Alberta (Canadá) que pone de manifiesto el mismo problema. En esta ciudad, Tiessen sufrió en primera persona la imposibilidad casi absoluta de realizar desplazamientos caminando, incluso en cortas distancias, por que las aceras se desvanecen sorprendentemente cada cierta distancia. La ciudad está diseñada para que sea imposible su tránsito peatonal.
Al mismo tiempo, Calgary es una ciudad dinámica gracias a la industria petrolera que se desarrolla en zonas próximas y que vive en estos días la ilusión mediática provocada por la construcción de un rascacielos firmado por Norman Foster. Entre esta bonanza económica, surge un desarrollo urbano importante que configura una ciudad extensa y difusa dependiente del automóvil particular que conecta los centros urbanos con las zonas residenciales del sprawl suburbano:
Calgary, as everyone knows, functions like a sort of extreme, mechanical lung, sucking people into the centre during the workday, and it expelling them back to their homes at night. The degree that cars are enabled here astonishes…
En este escenario, la experiencia de Tiessen le resultará familiar a muchos que se hayan alojado en un hotel en una ciudad norteamericana y, desgraciadamente, en ocasiones también en ciudades europeas, incluyendo algunas españolas.
Ahora que tanta preocupación existe en las ciudades (incluyendo muchas canadienses y estadounidenses) por el cambio global y se acuerdan alianzas urbanas para luchar contra los problemas globales, puede ser productivo detenerse un momento, olvidarse un poco de los “problemas globales” y pensar en clave local. La culpabilización de ciudadanos y empresas como responsables de la contaminación o de la congestión del tráfico, las campañas de sensibilización (la “culpabilización en positivo”) o las restricciones al tráfico no tienen ningún efecto positivo si no se aportan alternativas para los desplazamientos urbanos. Por supuesto, si generan numerosos efectos perversos que van desde el aumento en el coste de desplazamiento (por la vía directa del gasto en transporte privado y consumo de energía o el pago de tasas o impuestos, o por la indirecta de aumentar la probabilidad de recibir una sanción). Por contra algunas de estas alternativas son tan simples como posibilitar el tránsito de los peatones “conservando” la continuidad y una mínima accesibilidad de las aceras. Puede que este tipo de medidas no justifiquen una campaña publicitaria, pero son sin duda mucho más efectivas para reducir el tráfico y, sobre todo, para mejorar la calidad de vida de las ciudades y aumentar su vitalidad, que no olvidemos depende de la gente utiliza los espacios públicos urbanos y no de los edificios.
Por cierto, la princiapl ironía del caso de Matt Tiessen es que él se encontraba en Calgary para participar en una conferencia donde se analizaban las claves que daban lugar a una gran ciudad.
