El debate sobre los papeles en nuestras sociedades del estado regulador y de la libertad individual se suele asociar con la economía o los derechos fundamentales. Por el contrario, existen otros ámbitos cotidianos, mundanos pero fundamentales en la vida de los ciudadanos, que permanecen al margen de este debate. La gestión del tráfico es un ejemplo en el que, en las democracias liberales occidentales, existe una hiperregulación gubernamental que se acepta de modo acrítico por la inmensa mayoría de la población. Pero, esta realidad debería ser susceptible de debate, y de hecho existen una serie de evidencias empíricas (relacionadas con la eficacia y la seguridad más que con la ideología) que demuestran que el modelo aceptado de modo casi universal no es ni el único ni el mejor de los posibles.
Existe una aproximación a la gestión del tráfico nacida del trabajo de ingenieros europeos que propone que la reducción o eliminación total de regulaciones y sus señalizaciones asociadas puede, en contra de lo comúnmente aceptado, reducir la inseguridad y los accidentes. La razón la debemos encontrar en los mecanismos psicológicos que gobiernan nuestro comportamiento y que, al parecer, hacen que en situaciones de regulación estricta perdamos nuestra capacidad de observación de los eventos no regulados y de comunicación con otros conductores o peatones. Si se reducen las regulaciones, liberamos “ancho de banda” y recuperamos ciertas capacidades de modo que nos podemos anticipar a los problemas de tráfico resolviendo de una forma no planificada los conflictos que puedan surgir. Según esta teoría, en ausencia de regulaciones, el tráfico se auto-organiza y surge un orden distinto, pero no peor o más peligroso que el logrado por medio de la planificación y las reglas.
Pero, estas experiencias muestran un segundo debate: no existen soluciones universales y/o el diseño si importa. Por una parte en Europa, y diseñando los sistemas de gestión del tráfico para que sean “auto-organizados” (siendo discutible si estamos ante una verdadera auto-organización o ante una planificacón sutil), los resultados parecen positivos (se reducen los accidentes y no parecen aumentar los conflictos y el estrés asociado a la circulación). Pero, en otros lugares del mundo (por ejemplo en Asia), la ausencia de regulación del tráfico no es un proceso deliberado y por tanto no existe un diseño previo. En estos casos no es claro si la siniestralidad se modifica, pero es evidente que los individuos sufren un enorme coste en térrminos de estrés para poder “navegar” con éxito en las zonas urbanas.
El caso de Europa: diseño para la eliminación de reglas
En el número de diciembre de 2004, Wired publicó un artículo (Roads gone Wild) sobre las ideas y proyectos de Hans Monderman, un ingeniero holandés que ha sido el principal inspirador de este modelo auto-organizado de gestión del tráfico. En este artículo incluían una guía para How to Build a Better Intersection: Chaos = Cooperation:
- Remove signs: The architecture of the road - not signs and signals - dictates traffic flow.
- Install art: The height of the fountain indicates how congested the intersection is.
- Share the spotlight: Lights illuminate not only the roadbed, but also the pedestrian areas.
- Do it in the road: Cafés extend to the edge of the street, further emphasizing the idea of shared space.
- See eye to eye: Right-of-way is negotiated by human interaction, rather than commonly ignored signs.
- Eliminate curbs: Instead of a raised curb, sidewalks are denoted by texture and color.
[The New York Times también trató las experiencias dirigidas por Monderman en A Path to Road Safety With No Signposts].
Russell Roberts comentó hace unos días en Cafe Hayek (Order emerges in unexpected places) esta misma cuestión a partir de un artículo reciente de Spiegel donde aparecen varios proyectos europeos, financiados por la Unión Europea, de diseño de sistemas de tráifco en que se reduce o llegan a eliminar por completo las señales de tráfico:
European traffic planners are dreaming of streets free of rules and directives. They want drivers and pedestrians to interact in a free and humane way, as brethren -- by means of friendly gestures, nods of the head and eye contact, without the harassment of prohibitions, restrictions and warning signs.
A project implemented by the European Union is currently seeing seven cities and regions clear-cutting their forest of traffic signs. Ejby, in Denmark, is participating in the experiment, as are Ipswich in England and the Belgian town of Ostende.
Estos proyectos se basan en el trabajo de Monderman, especialmente la experiencia pionera de la ciudad holandesa de Drachten, con 45000 habitantes, donde los accidentes se redujeron de modo drástico tras la implantación de nuevas regulaciones basadas en la ausencia de señales de tráfico:
The plans derive inspiration and motivation from a large-scale experiment in the town of Drachten in the Netherlands, which has 45,000 inhabitants. There, cars have already been driving over red natural stone for years. Cyclists dutifully raise their arm when they want to make a turn, and drivers communicate by hand signs, nods and waving.
El propio Hans Monderman explica las razones del éxito, que, como comentabamos antes, se resumen en una combinación de compresión de los mecanismos psicológicos que gobiernan nuestro comportamiento como conductores o peatones y un diseño de las vías y las señalizaciones que permitan que esos mecanismos funcionen óptimamente:
"The many rules strip us of the most important thing: the ability to be considerate. We're losing our capacity for socially responsible behavior," says Dutch traffic guru Hans Monderman, one of the project's co-founders. "The greater the number of prescriptions, the more people's sense of personal responsibility dwindles." …
Psychologists have long revealed the senselessness of such exaggerated regulation. About 70 percent of traffic signs are ignored by drivers. What's more, the glut of prohibitions is tantamount to treating the driver like a child and it also foments resentment. He may stop in front of the crosswalk, but that only makes him feel justified in preventing pedestrians from crossing the street on every other occasion. Every traffic light baits him with the promise of making it over the crossing while the light is still yellow.
"Unsafe is safe" The result is that drivers find themselves enclosed by a corset of prescriptions, so that they develop a kind of tunnel vision: They're constantly in search of their own advantage, and their good manners go out the window. The new traffic model's advocates believe the only way out of this vicious circle is to give drivers more liberty and encourage them to take responsibility for themselves. They demand streets like those during the Middle Ages, when horse-drawn chariots, handcarts and people scurried about in a completely unregulated fashion. The new model's proponents envision today's drivers and pedestrians blending into a colorful and peaceful traffic stream. It may sound like chaos, but it's only the lesson drawn from one of the insights of traffic psychology: Drivers will force the accelerator down ruthlessly only in situations where everything has been fully regulated. Where the situation is unclear, they're forced to drive more carefully and cautiously.
El caso de Asia: auto-organización en ausencia de reglas y de diseño
Russell Roberts continuó su post sobre la gestión del tráfico con otro dedicado a comentar diferentes casos asiáticos, Traffic without traffic signals. En realidad son casos anecdóticos, procedentes de videos publicados en YouTube, pero enormenmente ilustrativos. En contraste con el diseño europeo, estos ejemplos asiáticos son impresionantes por la densidad de vehículos y peatones y la ausencia absoluta de reglas. En apariencia el sistema “funciona bien” en el sentido de que todos (peatones y conductores) pueden circular sin accidentes, aunque por supuesto estas pocas observaciones no tienen un valor estadístico. Pero en todo caso, el propio Roberts llama la atención sobre algunas “externalidades” negativas del sistema como el impacto acústico que genera y el incremento del grado de atención preciso pars sobrevivir en este entorno (y el estrés asociado que causará a todos los implicados):
The short answer is that it works surprisingly well, though it's not clear whether there are fewer accidents or more accidents and what the net impact is on travel time. What is clear from these videos is that a world of informal communication is dramatically LOUDER as the horn appears to play a crucial role in either communicating or catharsis or both.
Un análisis de costes y beneficios podría arrojar más luz a la comparación de modelos de gestión, pero en este caso el análisis sería especialmente dificultoso al tener que combinar y comparar unidades y escalas de medida muy diferentes (riesgos de accidente, costes de tiempo, costes de atención, estrés, costes de infraestructuras, costes y beneficios para los individuos vs. para el gobierno …).
Estos son algunos de los videos sobre tráfico asiático:
