Urbanismo y sostenibilidad costera: aprendiendo de los fracasos

El Seminario Urbanismo e sostenibilidade costeira: ¿Problema ou solución? (más aquí), que se celebró el 8 y 9 de noviembre en Coruña organizado por la la Fundación Instituto de Estudios Políticos y Sociales, permitió confrontar las diferentes visiones que el poder político local y autonómico, las organizaciones conservacionistas y los profesionales relacionados con el urbanismo tienen sobre el conflicto que en estos momentos vive Galicia, y España, alrededor del desarrollo urbanístico en las zonas costeras. Aquí resumo una visión personal de lo debatido en el Seminario, tratando de realizar un análisis de las carencias y fracasos de la gestión urbanística en el litoral gallego y proponer los elementos básicos de una estrategia de cambio que sea realmente efectiva:

1. Es imprescindible, como condición previa e ineludible, la eliminación de la corrupción asociada a la gestión urbana y la connivencia entre intereses ilícitos o espurio de los responsables políticos, los agentes públicos y los grupos de presión (frecuentemente agentes económicos interesados en alcanzar tratos de privilegio y evitar la competencia).
2. Liderazgo politico fuerte y eficaz. Existe una preocupante falta de conocimiento sobre la realidad social urbana que provoca la ausencia de ideas y modelos que promuevan la solución de los problemas actuales. Por otra parte, la debilidad del liderazgo político en la mayor parte de ciudades dificultaría el desarrollo de estas ideas caso de que existiesen.
3. Escalas espaciales: diseñar y planificar a las escalas en que sucede la dinámica socioeconómica, y no a las escalas políticas. La realidad discurre a una escala metropolitana mientras la política sigue tratando de gobernar dentro de límites municipales y en ocasiones buscando el conflicto con los municipios “fronterizos”. Como ejemplo, sobre esta imagen del satélite SPOT (tomada en 2005) del área metropolitana de A Coruña-Ferrol se superponen los límites administrativos municipales (líneas rojas), claramente artificiales respecto a la realidad urbana de modo que se convierten en barreras a los flujos que discurren en esta área urbana ya continua.
4. Favorecer la movilidad mediante una combinación de redes de transporte publico e infraestructuras para tranporte público y en automóvil. Existen diferentes alternativas, por ejemplo que apoyan en mayor o menor medida los medios públicos y/o penalizan el uso del automóvil, pero su diseño debería siempre estar basado en criterios claros y objetivos (como eficiencia en términos de coste económico y de tiempo; reparto de costes entre ciudadanos y administraciones; oportunidades para la iniciativa privada; efectos ambientales). La solución elegida siempre será un compromiso dado que la maximización conjunta de todos los objetivos es inviable, pero la transparencia en la toma de la decisión permitirá evaluar a los ciudadanos los resultados.
5. Diseñar desde los espacios publicos. Como comentábamos en un post anterior, los espacios públicos son escenarios de interacción social (con consecuencias culturales y económicas), y por tanto "la razón de ser" de las ciudades (entendidas como algo más que la mera acumulación de habitantes).*
6. Diseñar para la densidad y la diversidad de usos, dado que la densidad y conectividad (y la diversidad que provocan) son motores de la creatividad y la innovación.*
7. Internalizar a diferentes niveles (individuo, ayuntamiento, área metropolitana, comunidad autónoma) los costes reales que supone vivir en una determinada localización, en función de la necesidad de provisión de servicios y desarollo de infraestructuras.
8. Adaptacion legislativa e institucional. La zona costera es el escenario de múltiples regulaciones establecidas por numerosas instituciones generando una enorme complejidad legal que limita seriamente la aplicación práctica de nuevas iniciativas públicas o privadas. Es necesaria y urgente una integración y simplificación institucional y legal que permita un aumento de su eficacia y la reduccion de los costes economicos de la puesta en marcha de nuevas acciones y el tiempo de respuesta de las instituciones (la necesidad de incrementar la “velocidad del urbanismo” fue ya explicada por Vicente Guallart). Este es un problema generalizado tal como se ilustra en este mapa en que se representa la “selva regulatoria” de la costa de California (publicado en Resolving Mismatches in US Ocean Governance, pdf,  Science 313:617–618, 2006).
9. Desarrollo de capacidad técnica imprescindible para la gestión costera y urbanística, con recursos humanos y herramientas como sistemas de informción geográfica (GIS), sistemas de observación e información, etc. Los ayuntamientos muestran enormes carencias en este ámbito y se han desarrollado poco los modelos de colaboración entre oficinas públicas y servicios privados. Esta capacidad técnica y sus productos y servicios resultantes permitirá cubrir dos objetivos:
• Basar el debate político en información objetiva y acabar con la situación actual en que se utilza la falta de información y las incertidumbres para apoyar argumentos políticos.
• Traducir las decisiones políticas en prcesos y herramientas efectivos y que puedan aplicarse de una forma rápida.
10. Participación pública. La involucración de los ciudadanos en los debates y toma de decisiones está normalmente mediada por grupos de representación que en muchos casos actúan como grupos de presión que monopolizan el papel de la ciudadanía y que caen en connivencia con el poder político para lograr intereses particulares (como se indicaba en el punto 1). Los modelos participativos deben estar basados en información transparente y completa (ver 9) que permita a los ciudadanos no solo conocer las propuestas de los gestores sino también desarrollar sus propias propuestas alternativas.
11. Incluir los ecosistemas en el diseño territorial, pero considerándolos como elementos funcionales como servicios ambientales (podríamos definirlos como infraestructuras ambientales) y no solo, ni principalmente, como paisajes con una utilidad estética o usos para el ocio. Trataremos este tema con más detalle en otro post.

* El caso de Oleiros, un municipio integrado en el área metropolitana coruñesa, puede resultar ilustrativo. Oleiros se ha definido como caso de éxito, al menos aparentemente, en su modelo de desarrollo por su preocupación por la creación de numerosos espacios públicos y un modelo de crecimiento urbano de “alta calidad” (limitando la densidad y regulando de forma estricta la localización y tipología de las viviendas). Pero al tiempo, esta misma estrategia podría identificarse como el "fracaso" de Oleiros por sus efectos perversos sobre la densidad y diversidad.

El área metropolitana de A Coruña oscila, segùn el criterio que se emplee en su definición, entre 450 y 600,000 habitantes. Tomada en conjunto sigue siendo una "ciudad" pequeña (muy alejada de las ciudades de millones de habitantes que proponía Andrés Jaque), y por tanto de un tamaño mínimo que permita generar ciertas dinámicas económicas. Pero el modelo de baja densidad de Oleiros, basado en la limitación en altura y de nùmero de viviendas por unidad de superficie, limita el crecimiento poblacional, incrementa los costes de los servicios y la movilidad, reduce la diversidad de usos y "expulsa" a parte de su población potencial a zonas periféricas. Así, mientras Oleiros ha utilizado una regulación que permite un máximo de 20 viviendas/ha, que se ha bajado recientemente a 10, en el mismo Seminario se presentaban datos que mostraban como el coste publico de mantenimiento de una vivienda en un área con una densidad de 30 viviendas/ha duplica al correspondiente a una densidad de 70 viviendas/ha.