Las tasas para la regulación del tráfico en los centros urbanos se están convirtiendo en una de las medidas más socorridas de las autoridades municipales. Por supuesto son medidas polémicas entre la población y su eficacia es discutible así como sus objetivos reales (simple recaudación vs. reducción de tráfico y de las emisiones de gases contaminantes). Empiezan a acumularse evidencias de la efectividad de este tipo de medidas que demuestran que, como era de esperar, el secreto está en los detalles: iniciativas aparentemente similares muestran resultados contradictorios, que se entienden se descendemos a los detalles técnicos de la regulación y su aplicación. Otro resultado interesante se refiere a la congruencia ideológica de este tipo de medidas que parece que tienen la “virtud” de poner sobre la mesa las contradicciones ideológicas de muchas corporaciones municipales cuando se ven obligadas a resolver problemas reales “armados” de un equipaje ideológico un tanto trasnochado.
“El experimento de Estocolmo“, que comentamos aquí, es una tasa contra la congestión del tráfico urbano cuya mejor innovación ha sido su carácter experimental. La primera fase se concibió como un experimento que fue documentado para su evaluación pública y su implantación definitiva fue sometida a un refererdum. Este modelo de gestión, más alla de la bondad de la medida específica, es un buen ejemplo administración experimental que permite la participación y toma de decisiones de los propios ciudadanos en los problemas urbanos. La Carrera de los Medios que se organizó hace poco en A Coruña sería otro buen ejemplo de administración experimental, si la propia administración hubiese participado o, al menos se hubiese dado por enterada y utilizase los resultados obtenidos.
Alan AtKisson informa en Worldchanging de las recientes novedades del “experimento de Estocolmo” tras las elecciones suecas que han provocado un cambio de gobierno, de la socialdemocracia al centro-derecha. Sorprendentemente la tasa ha sido apoyada por el nuevo gobierno sueco, a pesar de que en el referendum la medida se rechazó por la población de las zonas suburbanas (la más afectada caso de implantarse, pero que apoyó electoralmente a los partidos del nuevo gobierno) mientras que se apoyó en la zona urbana (menos dependiente del coche particular, y que votó mayoritariamente por los socialdemócratas en las elecciones). Parece que en este caso la gente ha votado más por razones de interés personal que por ideología, lo cual es saludable a pesar de que a los políticos no les deje de sorprender. Pero más saludable aún es que el nuevo gobierno tome decisiones que van más allá del corto plazo y apoye una medida que parece disgustar a sus electores. Una segunda novedad interesante es que ahora la tasa llevará aparejada un fin específico, dado que los fondos recaudados se dedicarán a mejorar las infraestructuras utilizadas por la población más afectada por la tasa:
… Reinfeldt's government has confounded its right-leaning suburban supporters by deciding to put the tax back into effect early next year ... but with a twist. The money will go to complete the Stockholm ring-road, a big highway by-pass that has been stuck in political gridlock for years.
Politically, this leaves everyone scratching their heads. The ring-road is popular with the right, but unpopular with environmentalists (because it involves bulldozing through natural areas). The congestion tax is the opposite. So everybody wins something and loses something in this first public compromise of the new administration. The government says the toll will end when the road is paid for; but don't hold your breath on that. And of course, once the tax is back in effect cleaning the air here, you won't have to.
Un caso en apariencia similar, pero muy diferente, es el de México D.F., que comenté ya hace unos meses. El gobierno federal decidió prohibir la circulación unos días a la semana (asignados en función de la matrñicula) a los automóviles de cierta edad, aquellos más contaminantes. En su momento, planteaba que la medida podía ser efectiva caso de ser controlada y que, en todo caso, representaba una cierta incongruencia ideológica (al ser promovida por el gobierno de ixquierda de Andrés Manuel López Obrador):
Por tanto, la medida es técnicamente correcta (siempre que su control sea posible) aunque sólo ataca una parte del problema. La mayor parte de la población tiene bajo poder adquisitivo y sus automóviles tienden a contaminar más al ser más antiguos (la tecnología es menos eficiente y el uso provoca desajustes). Pero otra parte del problema, son los grandes vehículos (todoterreno, pick-ups, ...) que abundan en las calles de México DF. Estos vehículos son enormes para el estándar europeo (a su lado nuestros grandes todoterreno parecen pequeños utilitarios), con grandes motores de alto consumo (aunque sean muy eficientes). Pero son propiedad de vecinos de alto poder adquisitivo y suelen renovarse frecuentemente. Hasta donde conozco, no se ha aplciado ninguna medida contra este segundo problema.
Pero una cosa es la racionalidad técnica y otra la congruencia ideológica. Y en este caso, o la medida es incorrecta o los políticos que la aplican deberían revisar su ideología. Por supuesto, la medida es también criticable desde muchos otros puntos de vista, pero me interesaba aquí resaltar la incongruencia que muchas veces los políticos presentan entre la "gran ideología" y sus aplicaciones prácticas.
Matthew E. Kahn comenta un un reciente paper de Lucas W. Davis, del Departamento de Economía de la Universidad de Michigan (The Effect of Driving Restrictions on Air Quality in Mexico City, versión pdf) donde demuestra las consecuencias inesperadas de las medidas aplicadas en México DF, dado que no se ha logrado reducir los niveles de contaminación atmosférica (más bien al contrario) y la población sigue sin incrementar su uso del transporte público. Por el contrario, las restricciones en el uso de vehículos privados han provocado un aumento en el uso del taxi, tremendamente popular en México D.F. por las deficiencias del transporte público. Este es el resumen del artículo:
In 1989 Mexico City introduced a program, Hoy No Circula, that bans all vehicles from driving one workday per week based on the last digit of the vehicle’s license plate. The program is inexpensive to enforce and has been since emulated in Bogota, Santiago and Sao Paolo. This paper measures the effect of the driving restrictions on air quality using high-frequency measures from monitoring stations. Air quality is compared before and after the restrictions with air quality in previous years acting as a comparison group to control for seasonal variation. Across pollutants and specifications there is no evidence that the program has improved air quality. The policy has caused a relative increase in air pollution during weekends and hours of the day when the restrictions are not in place, but there is no evidence of an absolute improvement in air quality during any hour of the day or any day of the week. Furthermore, while it was hoped that the program would cause drivers to substitute to low-emissions forms of transportation, there is no evidence of increased ridership of the Mexico City subway or public bus system. Instead, evidence from the market for used taxis suggests that the program induced substitution to taxis.
En este caso, la implantación de una regulación en el vacío, sin proponer una alternativa adecuada, ha dado lugar a un fracaso en el objetivo final de reducción de la contaminación incrementando al mismo tiempo los costes (económicos o en términos de comodidad, al menos aparente) para los ciudadanos. Por fortuna, la existencia de un buen sistema de monitorización de la contaminación atmosférica en México D.F. ha permitido constatar estos resultados y debería provocar una revisión de la medida por las autoridades municipales. Lo sucedido en Estocolmo puede ser una buena guía, no para copiar literalmente la propuesta, pero si para identificar errores y aciertos y definir una estrategia más eficaz.
