nómada, blog de juan freire

El problema perfecto. Sobre la situación actual y futuro de la Ría de O Burgo [artículo en La Voz de Galicia]

La Voz de Galicia está publicando estos días una serie sobre la situación ambiental de diferentes rías gallegas y los problemas sociales y económicos asociados. Ayer domingo se publicó el análisis de la situación de la Ría de O Burgo, una zona estuárica situada en la parte interna de la Bahía de A Coruña y ocupada en sus riberas por el área metropolitana coruñesa. El artículo principal, Un área vedada al marisqueo por un saneamiento inacabado, se centra en los problemas pasados y presentes debidos a la contaminación y sólo toca muy por encima el grave conflicto social y económico suscitado por el elevadísimo furtivismo existente en la explotación de bivalvos:

Además del mal olor y el daño ambiental, la situación tiene otro coste social que afecta a las mariscadoras. La contaminación ha mermado la producción, pero ellas señalan como peor enemigo a los furtivos. Con medidas de presión han llegado a un acuerdo con la Consellería de Pesca por el que recibirán ayudas para limpiar la ría de especies depredadoras y de residuos sólidos. «Temos moitas perdas pola contaminación, pero para nós o peor son os furtivos», insiste Teresa Penelas, vocal del colectivo.

La referencia es corta pero clara si se lee entre líneas: para evitar los conflictos provocados por el furtivismo, a las mariscadoras “legales” se les “paga” para limpiar la ría (pero no de furtivos, si no de predadores y residuos). De este modo se prolonga una agonía en lugar de resolver los problemas, condenando a este sector a una desaparición subsidiada.

Me han pedido un artículo corto de reflexión sobre la situación de esta ría que he titulado El problema perfecto. A continuación se puede consultar un texto más largo en que se basa el artículo que ha aparecido publicado.

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El problema perfecto

La Ría de O Burgo es el ejemplo perfecto de los problemas que sufren nuestras zonas costeras: múltiples usos e impactos humanos, diversas legislaciones y gestiones sectoriales que entran en continua contradicción. Todos estos síntomas nos señalan la urgencia de una solución basada en la gestión integral organizada alrededor del territorio.

Esta ría ha sufrido una larga historia de contaminación industrial hoy ya casi desactivada (pero que conserva parte de su peligro potencial enterrado en los sedimentos de sus fondos). Hoy en día permanece un importante problema de contaminación urbana debido a la deficiente depuración de las aguas residuales.

Pero a pesar de todos sus problemas ambientales, esta ría constituye un entorno único para la densa población urbana que ocupa su ribera y ha proporcionado durante décadas una producción muy elevada de moluscos. La crisis del marisqueo está dando la alarma pero, al tiempo, su resolución puede ser el motor de un cambio hacia la sostenibilidad.

El furtivismo es, por una parte, la punta del iceberg de un problema social que poco tiene que ver con la gestión del marisqueo, y por otra, la consecuencia de una gestión pesquera que ha olvidado que la sostenibilidad requiere de derechos fuertes de uso o propiedad de los recursos a favor de los mariscadores.

La solución pasa en el corto plazo por el cumplimiento de la ley y en el medio plazo por un cambio en la gestión que promueva una mayor capacidad de decisión, y su contrapartida en responsabilidad, por parte de los productores. Las soluciones basadas en subsidios que acallen las protestas y escondan la incapacidad de gestión no son más que la prolongación de la agonía de una actividad económica que, de otro modo, podría ser sostenible económica y ambientalmente.

Un sector marisquero viable y bien organizado es el mejor aliado para iniciar un segundo proceso de cambio, más ambicioso pero igualmente necesario: desarrollar una gestión integral de la zona costera y aplicar medidas de restauración ambiental que recuperen los servicios, y no sólo aquellos productivos, que nos podría proporcionar este ecosistema a todos sus usuarios, seamos o no mariscadores.

La Tierra sin gente: la neoreligión del ecologismo apocalíptico

Alex Steffen, en Worldchanging, reflexiona sobre los peligros del pensamiento ecologista apocalíptico que defiende, de un modo más o menos explícito, que la "solución final" para el planeta Tierra es una fuerte reducción de la población humana o, más drásticamente, su extinción definitiva (un buen ejemplo de esta posición es The Voluntary Human Extinction Movement). Esta discusión es interminable pues se basa en encubrir bajo un manto de cientifismo (es obvio que el ambiente natural, entendido como aquel no afectado por la presencia del hombre, se conservará mejor en ausencia del propio ser humano) una polémica moral (y finalmente religiosa, aunque de una religión laica que adora a la naturaleza como principio y fin de todas las cosas).

En esta ocasión, Steffen nos alerta después de la aparición de un artículo en el Times británico, donde se publicó el gráfico, y un otro en New Scientist, Imagine Earth without people, que están generando muchos comentarios entre la blogosfera “verde” (un nuevo capítulo de este debate neoreligioso). Los artículos presentan un escenario de desaparición de los humanos sobre la Tierra para estimar los tiempos de “recuperación” de diferentes variables relacionadas con la salud ambiental de los ecosistemas. Entendido como un ejercicio de prospectiva resulta interesante, pero tomado como evidencia de la “necesidad” de nuestra desaparición resulta preocupante:

But this sort of Worldending thinking is poisonous. Like so many other ego-apocalyptic fantasies, it plays off two toxic memes: the idea that collapse is a positive force, and the idea that people have no ecologically acceptable place on this planet. Better writers than me have explored why both of these ideas are insane. What isn't explored often enough, though, is the effect these ideas and their like have on our culture: they sap our will to do better.

Collapse and extinction scenarios stoke our resignation, and let us off the hook for taking the tough, hard steps we'll be called to take over the next century if we are to build a sustainable civilization. We can't build what we can't imagine, but there's a corollary as well: what we imagine has a way of deeply influencing us (or, as Montaigne put it, "A firm imagination often brings on the event.").

Por supuesto, existe una línea argumental alternativa, más positiva para nuestro futuro:

A culture full of engaged, creative optimists with visions of a bright green future will produce a very different world than a culture of jaded misanthropes waiting for the Planetary Melt-Down. Optimism is a political act, challenging as it does the primary defense of the status quo -- that change is impossible. It is also a creative one. Yet our culture is full of portrayals of the end, and almost completely empty of images and stories and plans that show today to be the beginning of a new era. That's dysfunctional.

We know that we can do profoundly better than we are, that indeed, there's no technical reason why we can't build a society whose impacts on the natural world are positive.

So, yes, it's interesting to read a story about how long it would take for our skyscrapers to fall into ruins -- but it'd be thrilling to read a story about what it would take for humanity to thrive on Earth forever.

Pero como ya decía, este es un debate eterno (por algo para ciertos colectivos es el único mandamiento de su nueva religión). Hace ya meses recordábamos como las posturas apocalípticas se habían trasladado a una parte del mundo científico (De los neomalthusianos al exterminio de la población humana: ¿científicos manipulados o iluminados?), y como surgen respuestas en positivo (El Día de la Tierra: por un futuro abierto basado en la tecnología, la innovación y la gobernanza).

Paisajes post-industriales y restauración ambiental: un visión alternativa

En Archinect han aparecido dos entrevistas (comentadas también en Pruned) que proporcionan una visión alternativa del paisaje, las perturbaciones humanas y la arquitectura del paisaje y la restauración ecológica. Lejos de la visión idílica, y escasamente real, de la fotografía de la naturaleza, se sitúa el trabajo de David Maisel. El trabajo de Julie Bargmann no pretende convertir antiguos paisajes industriales en nuevos jardines, sólo recuperarlos ambientalmente al tiempo que conservan su valor cultural.

Geoff Manaugh (el autor de BLDGBLOG) entrevista a David Maisel, fotógrafo que utiliza la imagen aérea para captar la estética y evolución de paisajes alterados por el hombre (minas, zonas urbanas, lagos desecados y contaminados, nubes de contaminantes, …). Un  “fotógrafo de la naturaleza” (un término en el que no se siente representado) muy particular, que se interesa no por la belleza de la naturaleza inalterada sino por los paisajes modificados por el hombre. En su web pueden visitarse todos sus proyectos. Entre otros son especialmente recomendables:

Lake Project:

The history of this region [Owens Lake region] is the stuff of California legend: a story of engineers, politicians, and big land owners working together to divert water to the rapidly growing desert city of Los Angeles, generating a thriving agricultural industry and an environmental disaster in the process. Beginning in 1913, the now infamous Los Angeles reclamation project effectively diverted water from Owens Valley to the Los Angeles Aqueduct, providing a substantial amount of the city’s water supply. By 1926, the lower Owens River and Owens Lake were essentially depleted of water, leaving a vast exposed salt flat with unusually concentrated mineral levels and extremely vulnerable topsoil. The situation has been exacerbated by fierce winds that sweep through the valley and dislodge carcinogenic particles from the lakebed, creating a pervasive dust cloud known as the Keeler fog (named for the town on the east side of the lake); the dust contains carcinogens such as nickel, cadmium, arsenic, as well as sodium, chlorine, iron, calcium, potassium, sulfur, aluminum, and magnesium.

Terminal Mirage (de donde prodceden las imágenes de este post):

For over 20 years David Maisel has focused his cameras on specific US terrains as seen from low-flying planes, creating startling images of disturbing yet beautiful environments. After concentrating on copper and coal mines in the 1980s, he documented the nearly-drained Owens Lake, which is located on the eastern side of the Sierra Nevada Mountains in Southern California. He also shifted from black-and-white to color images and considerably increased the size of his prints while conceptually pushing the tension between abstraction and recognizable realities. His most recent works feature another shift in subject ---- to the Great Salt Lake, and in the levels of abstraction as well as the disturbingly engaging duality between beauty and repulsion.

Oblivion:

Certain spatial fears seem endemic to the modern metropolis, and Los Angeles defines this term in ways that no other American city can approximate. This amorphous skein of strip malls and gated developments, highway entrance and exit ramps, lays unfurled over the landscape like a sheet over a recalcitrant cadaver.

Por otra parte Heather Ring entrevista a Julie Bargmann de D.I.R.T. (Dump It Right There) Studio. Entre otros temas interesantes tratados en la entrevista, merece la pena reseñarse su explicación del papel del diseño como herramienta para hacer visible el trabajo de científicos e ingenieros que restauran ecosistemas y su aproximación a la restauración que se aleja de los paisajes idealizados (aparentemente naturales, pero totalmente artificiales):

For the design guidelines you set up for the EPA - and more generally -- when you collaborate with these environmental scientists and engineers - what do you see as the role of the designer?

The key thing is for the designer to bring in a holistic approach: cultural, economic, ecological, and even spiritual. Make the process visible, physical. Engineers are thrilled because now their work extends beyond just a functional requirement. Storm-water management becomes poetic. A designer helps make legible the culturally significant act of engineering these systems.

Scientists - often tucked away in basement laboratories - are thrilled to have designers test the applications of their work. The artist Mel Chin did this with phytoremediation. He literally pulled the scientist Rufus Cheney out of the basement laboratory of the US Department of Agriculture and put phytoremediation on the map, because he basically made a garden and put it out there on the world. The scientist Clayton Rugh has this laboratory on a major thoroughfare in the Ford Rouge Plant. So passersby can say "Look, there's Dr. Rughe and his lab assistants, working in the garden," with the backdrop of the coke oven. So that's the role of the designer.

…

Could you talk more about your conception of the sublime? What is the “toxic beauty” in land scarred by with mine refuse and waters laced with acid? And for that matter, how has your work been received? Do you find resistance from communities that have more traditional notions of beauty and nature?

That's the biggest challenge I face: regulations are a pain, but perceptions are the bigger obstacle. For most part with landscape, expectations are locked into a pastoral ideal. But when I've re-presented these industrial landscapes to the community and posed the question, "Do you think these are beautiful?" they will say, "You know what? It's a stretch for me - but they are." And I think they're responding to their experience actually working on these sites. They realize, "This is important to my memory." Clearly they're not proud of a toxic legacy, but with that comes a memory of their hard work and supporting a family - so to them, there's a beauty to it.

But this is only if they're even given an opportunity to see that. There are so many people working out there who only show the community a menu of idealized landscapes - they don't even give them a chance to respond to the industrial landscape itself. When I was in Chicago, I asked, "Have you taken Mayor Daley to see these quarries, basins and landfills?” Revealing these landscapes makes some people incredibly nervous. At the Mayor's Institute, what you hear is: they're ugly, they're blight, degraded, useless. But if you asked the current generation, they might use the word "cool.”

Tanto David Maisel como Julie Bargmann nos muestran como los paisajes, naturales o artificiales, son una construcción humana (dependen de nuestra visión subjetiva). La destrucción del pasado humano de un paisaje mediante su “ajardinamiento” se podría considerar el extremo de lo artificial que logra una estética genérica y vacía. En el fondo responde a un acto fallido del pensamiento políticamente correcto que intenta borrar, avergonzado, cualquier traza de nuestro pasado. Restaurar reconociendo la historia humana de un paisaje y conservando la identidad de su relación con sus usuarios es un ejercicio de responsabilidad y respeto hacia nuestra historia humana y ambiental.

Regulación del tráfico urbano: Estocolmo y México D.F. muestran las dos caras de la misma moneda

Las tasas para la regulación del tráfico en los centros urbanos se están convirtiendo en una de las medidas más socorridas de las autoridades municipales. Por supuesto son medidas polémicas entre la población y su eficacia es discutible así como sus objetivos reales (simple recaudación vs. reducción de tráfico y de las emisiones de gases contaminantes). Empiezan a acumularse evidencias de la efectividad de este tipo de medidas que demuestran que, como era de esperar, el secreto está en los detalles: iniciativas aparentemente similares muestran resultados contradictorios, que se entienden se descendemos a los detalles técnicos de la regulación y su aplicación. Otro resultado interesante se refiere a la congruencia ideológica de este tipo de medidas que parece que tienen la “virtud” de poner sobre la mesa las contradicciones ideológicas de muchas corporaciones municipales cuando se ven obligadas a resolver problemas reales “armados” de un equipaje ideológico un tanto trasnochado.

“El experimento de Estocolmo“, que comentamos aquí, es una tasa contra la congestión del tráfico urbano cuya mejor innovación ha sido su carácter experimental. La primera fase se concibió como un experimento que fue documentado para su evaluación pública y su implantación definitiva fue sometida a un refererdum. Este modelo de gestión, más alla de la bondad de la medida específica, es un buen ejemplo administración experimental que permite la participación y toma de decisiones de los propios ciudadanos en los problemas urbanos. La Carrera de los Medios que se organizó hace poco en A Coruña sería otro buen ejemplo de administración experimental, si la propia administración hubiese participado o, al menos se hubiese dado por enterada y utilizase los resultados obtenidos.

Alan AtKisson informa en Worldchanging de las recientes novedades del “experimento de Estocolmo” tras las elecciones suecas que han provocado un cambio de gobierno, de la socialdemocracia al centro-derecha. Sorprendentemente la tasa ha sido apoyada por el nuevo gobierno sueco, a pesar de que en el referendum la medida se rechazó por la población de las zonas suburbanas (la más afectada caso de implantarse, pero que apoyó electoralmente a los partidos del nuevo gobierno) mientras que se apoyó en la zona urbana (menos dependiente del coche particular, y que votó mayoritariamente por los socialdemócratas en las elecciones). Parece que en este caso la gente ha votado más por razones de interés personal que por ideología, lo cual es saludable a pesar de que a los políticos no les deje de sorprender. Pero más saludable aún es que el nuevo gobierno tome decisiones que van más allá del corto plazo y apoye una medida que parece disgustar a sus electores. Una segunda novedad interesante es que ahora la tasa llevará aparejada un fin específico, dado que los fondos recaudados se dedicarán a mejorar las infraestructuras utilizadas por la población más afectada por la tasa:

… Reinfeldt's government has confounded its right-leaning suburban supporters by deciding to put the tax back into effect early next year ... but with a twist. The money will go to complete the Stockholm ring-road, a big highway by-pass that has been stuck in political gridlock for years.

Politically, this leaves everyone scratching their heads. The ring-road is popular with the right, but unpopular with environmentalists (because it involves bulldozing through natural areas). The congestion tax is the opposite. So everybody wins something and loses something in this first public compromise of the new administration. The government says the toll will end when the road is paid for; but don't hold your breath on that. And of course, once the tax is back in effect cleaning the air here, you won't have to.

Un caso en apariencia similar, pero muy diferente, es el de México D.F., que comenté ya hace unos meses. El gobierno federal decidió prohibir la circulación unos días a la semana (asignados en función de la matrñicula) a los automóviles de cierta edad, aquellos más contaminantes. En su momento, planteaba que la medida podía ser efectiva caso de ser controlada y que, en todo caso, representaba una cierta incongruencia ideológica (al ser promovida por el gobierno de ixquierda de Andrés Manuel López Obrador):

Por tanto, la medida es técnicamente correcta (siempre que su control sea posible) aunque sólo ataca una parte del problema. La mayor parte de la población tiene bajo poder adquisitivo y sus automóviles tienden a contaminar más al ser más antiguos (la tecnología es menos eficiente y el uso provoca desajustes). Pero otra parte del problema, son los grandes vehículos (todoterreno, pick-ups, ...) que abundan en las calles de México DF. Estos vehículos son enormes para el estándar europeo (a su lado nuestros grandes todoterreno parecen pequeños utilitarios), con grandes motores de alto consumo (aunque sean muy eficientes). Pero son propiedad de vecinos de alto poder adquisitivo y suelen renovarse frecuentemente. Hasta donde conozco, no se ha aplciado ninguna medida contra este segundo problema.

Pero una cosa es la racionalidad técnica y otra la congruencia ideológica. Y en este caso, o la medida es incorrecta o los políticos que la aplican deberían revisar su ideología. Por supuesto, la medida es también criticable desde muchos otros puntos de vista, pero me interesaba aquí resaltar la incongruencia que muchas veces los políticos presentan entre la "gran ideología" y sus aplicaciones prácticas.

Matthew E. Kahn comenta un un reciente paper de Lucas W. Davis, del Departamento de Economía de la Universidad de Michigan (The Effect of Driving Restrictions on Air Quality in Mexico City, versión pdf) donde demuestra las consecuencias inesperadas de las medidas aplicadas en México DF, dado que no se ha logrado reducir los niveles de contaminación atmosférica (más bien al contrario) y la población sigue sin incrementar su uso del transporte público. Por el contrario, las restricciones en el uso de vehículos privados han provocado un aumento en el uso del taxi, tremendamente popular en México D.F. por las deficiencias del transporte público. Este es el resumen del artículo:

In 1989 Mexico City introduced a program, Hoy No Circula, that bans all vehicles from driving one workday per week based on the last digit of the vehicle’s license plate. The program is inexpensive to enforce and has been since emulated in Bogota, Santiago and Sao Paolo. This paper measures the effect of the driving restrictions on air quality using high-frequency measures from monitoring stations. Air quality is compared before and after the restrictions with air quality in previous years acting as a comparison group to control for seasonal variation. Across pollutants and specifications there is no evidence that the program has improved air quality. The policy has caused a relative increase in air pollution during weekends and hours of the day when the restrictions are not in place, but there is no evidence of an absolute improvement in air quality during any hour of the day or any day of the week. Furthermore, while it was hoped that the program would cause drivers to substitute to low-emissions forms of transportation, there is no evidence of increased ridership of the Mexico City subway or public bus system. Instead, evidence from the market for used taxis suggests that the program induced substitution to taxis.

En este caso, la implantación de una regulación en el vacío, sin proponer una alternativa adecuada, ha dado lugar a un fracaso en el objetivo final de reducción de la contaminación incrementando al mismo tiempo los costes (económicos o en términos de comodidad, al menos aparente) para los ciudadanos. Por fortuna, la existencia de un buen sistema de monitorización de la contaminación atmosférica en México D.F. ha permitido constatar estos resultados y debería provocar una revisión de la medida por las autoridades municipales. Lo sucedido en Estocolmo puede ser una buena guía, no para copiar literalmente la propuesta, pero si para identificar errores y aciertos y definir una estrategia más eficaz.

Sensores, bicicletas y mapas dinámicos de la contaminación urbana

Richard Milton, del Centre for Advanced Spatial Analysis de la University College London, trabaja en el proyecto GeoVUE (Geographic Virtual Urban Environments) donde crean ambientes virtuales urbanos para visualizar por ejemplo datos de contaminación atmosférica. Como consecuencia de la publicación de resultados de este proyecto en New Scientist, la BBC le propuso la elaboración de una visualización del proceso de medición de CO2 desde la perspectiva de un ciclista. El resultado final es una animación basada en Google Maps donde se representan los niveles de contaminación medidos desde un sensor montado en una bicicleta que se representan medante un código de colores (por ejemplo, el pico de CO2 que se representa en la captura de pantalla se debe a un autobús tras el que circuló la bicicleta durante una aprte del trayecto).

En el blog de CASA, el propio Milton explica como creó esta animación (Animating Pollution Trails in Google Maps).

… To that end, both me and Anthony disappeared off to Bristol for a day out in the sunshine, with the aim of measuring carbon monoxide levels as a cyclist rode to the university and back. As it turned out, the weather was in our favour and so was the traffic as the cyclist got stuck behind a bus outside the university, giving us some very interesting data to discuss with the programme’s presenter. After getting back to CASA, I then took the data we collected, and built an animated Google Maps application showing the CO levels as the cyclist went around Bristol.

The site was created by writing an application to put the CO and GPS logs into a shapefile. Then our Google Maps Creator application was used to build a Google Maps website showing the pollution trace. Once a basic html page was created from the template, modifications were made to include all the javascript necessary to make the animation and graph work. A GPX file was also created from the GPS NMEA log, which is loaded by the web page to allow the cyclist’s route to be animated in real-time. On to this I added a java applet showing a line graph of the CO levels along the route and tied this to the animation, resulting in the Google Maps site shown above.

El sitio donde se puede visualizar la animación (y se puede seleccionar la hora y velocidad del recorrido) muestra las enormes posibilidades que proporciona la combinación de sensores ubícuos y portátiles que pueden ser instalados en casi cualquier “elemento urbano” (móvil o fijo), los GPS y los sistemas de visualización basados en Google Maps. Aunque esta animación se basa en datos ya registrados, solucionando la comunicación entre los sensores y las redes de telecomunicaciones (lo cual es cada vez más sencillo garcias a las redes inalámbricas) es factible generar el mismo tipo de visualizaciones en tiempo real, y por supuesto combinar información de muchos sensores para crear mapas temáticos.

Vía Digitally Distributed Environments.

Tasas y gestión del tráfico en Estocolmo: nuevas formas de política experimental y participativa

La implantación de una tasa para los automóviles privados que acceden a los centros urbanos (en forma de peaje de entrada) ha sido probada ya en numerosas ciudades, con ejemplos recientes en Londres o México DF. Los objetivos declarados y justificación de estas medidas son la reducción de las emisiones y de la congestión del tráfico. La otra cara de la moneda es la introducción de un mecanismo recaudatorio adicional y el impacto negativo que provoca en la vida de los ciudadanos (y en particular sobre aquellos de menor poder adquisitivo). Por supuesto, en los lugares en que se aborda de un modo integral los problema del tráfico y la contaminación urbana, los peajes para automóviles particulares van acompañados de un fortalezimiento de las alternativas basadas en el transporte público (cuyo sobrecoste inicial se paga con lo recaudado con la nueva tasa).

Estocolmo ha ensayado este modelo de gestión del tráfico desde el 3 de Enero al 31 de Julio de 2006, tal como explica Alan AtKisson en Worldchanging, Letter from Stockholm: Goodbye, for Now, to a Successful Traffic Congestion Tax. Lo novedoso de la experiencia sueca no es tanto la creación de este nuevo impuesto, como el modelo experimental y participativo en que se ha basado su implantación y la toma de decisiones. De hecho, el sistema no se ha cancelado por su fracaso si no como parte de un plan pre-establecido para permitir la evaluación de sus resultados y la celebración de un referendum el próximo 17 de Spetiembre donde se decida si esa medida se hace permanente o se abandona.

El Ayuntamiento de Estocolmo ha evaluado y documentado detalladamente todo el proceso con información exhaustiva y objetiva de los resultados de esta experiencia y de otras previas en otras ciudades que ha publicado en un informe de evaluación (en ingés):

On 2 June 2003, the Stockholm City Council adopted a majority proposal to conduct congestion charges trials. The formal decision on implementation was made through the Riksdag (Swedish Parliament) passing the Congestion Charges Act on 16 June 2004.

The trials started on 22 August 2005 with extended public transport. On 3 January 2006 the trial implementation of congestion charging started. The trials will be concluded by 31 July 2006. It will be evaluated continuously from a number of different perspectives. This evaluation will be summarized in a report in early summer 2006.

A referendum on the permanent implementation of congestion charges will be held in conjunction with the general election on 17 September 2006.

Los efectos del experimento, que resume Worldchanging, han sido positivos en lo que respecta a la reducción del tráfico y de las emisiones de gases (aunque los datos que presenta Alan AtKinsson son objetivos, basados en el informe oficial, su forma de presentarlos muestra su entusiasmo por el peaje):

1. The Trial reduced traffic even more than expected. Planners expected 10-15% reduction, and they got about 22% -- nearly a quarter, on average.
2. Mobility improved significantly. The data showed this, and everyone talked about it: it was a lot easier to get around, and you could more reliably predict that you would arrive at your destination on time.
3. Carbon dioxide emissions were reduced 2-3% overall in Stockholm County, just as a result of this one policy. Reductions were around 14% in the inner city, compared to pre-toll levels.
4. Particulates, NOx, and other noxious pollutants were also (rather obviously) reduced, and science-based cost-benefit calculations show the policy would save a number of people from early death with this policy -- in fact, it would save about 300 cumulative life-years. Probably about 25 people were spared the agony of a traffic injury, as well, just during the short period of the trial.
5. Public transport use increased by about 6% (but about 1.5% of that is credited to higher fuel prices during this period). And we got new buses.
6. At the start of the trial, 55% of Stockholmers thought the trial was a "bad decision." That number fell to 41% after just a few months, as people experienced the effects directly, and the number calling it a "good decision" of course rose. Even those whose travel habits forced them to pay the toll showed an increase in approval for it.

A pesar de que el propio AtKinsson no lo pueda entender, esta medida ha creado una considerable polémica ciudadana, desde su propuesta inicial a la actual campaña para el referendum:

Last year, the politics around the planned "congestion tax/environmental fee" got so heated that Stockholm's normally calm radio channels began to sound more like America's whiniest call-in shows. Friendships strained under the divide between the "Ja" and "Nej" side of the equation, and many commentators predicted that Stockholm's currently left-leaning city government would experience a crushing defeat on the strength of its support for this issue.

There were even open calls for civil disobedience from car-owner support groups, who made it possible for members to purchase special license-plate "protectors," plastic covers that would foil the cameras designed to snap a picture of your car's license plate and ding you for the toll.

…

With all this positive news about a working strategy, one might assume that the political battle is over, and that the referendum will be a kind of formality. Au contraire. Already the local scribes are beginning to write fascinating things, such as (according to my wife's paraphrase translation of a recent lead news editorial), "Yes, it's all very well that the thing worked as planned and made life significantly better ... but since the political process that originally introduced it was flawed, we should reject it now." Such arcane reasoning is being countered by comely columnists in the free daily papers who say (in a typical example) that they will vote yes "for the environment, for myself, for my daughter."

Pero la polémica es comprensible dado que refleja las diferentes sensibilidades que componen una sociedad compleja como es la sueca. Por esa razón el principal valor de este experimento no es su efectividad en la gestión de tráfico y la contaminación, no siendo menor su importancia, sino el modelo de acción política basada en:

• la gestión experimental: se propone realizar un cambio de modo transitorio para poder conocer sus resultados,
• la información exhaustiva y objetiva ofrecida a los ciudadanos: el experimento se entiende como tal y por tanto se aplican toda una serie de metodologías para recoger datos que permitan interpretar los resultados de la acción, y
• la decisión final que se deja en manos de los propios ciudadanos, que podrán utilizar sus propios criterios. Por ejemplo, que la reducción de gases seade un 14% es un hecho objetivo, si esa reducción merece el peaje es una decisión subjetiva que debe tomar cada ciudadano utilizando sus propios criterios. De hecho, el resultado del referendum dirá mucho del modelo de ciudad y de estilo de vida que prefieren los suecos, más allá de lo que piensen sus representantes políticos.

Visualización y análisis de flujos urbanos en tiempo real

El SENSEable City Lab del MIT, dirigido por el arquitecto Carlo Ratti, desarrolla una serie de proyectos que utilizan la información proprocionada por las redes de transporte (buses, taxis) y comunicaciones (telefonía móvil, wifi) para trazar los flujos de personas e información en los espacios urbanos y la relación entre estos patrones y la actividad económica de una ciudad.

Real Time Rome es uno de los últimos proyectos de Ratti y sus colegas donde agregan datos de telénfonos móviles, buses y taxis para comprender la dinámica urbana de Roma. El objetivo final es ayudar a que los ciudadanos y los gestores urbanos puedan tomar decisiones informadas y, por ejemplo, en un futuro reducir las ineficiencias en el del transporte de modo que se reduzcan los costes ambientales y de tiempo.

In today’s world, wireless mobile communications devices are creating new dimensions of interconnectedness between people, places, and urban infrastructure. This ubiquitous connectivity within the urban population can be observed and interpreted in real-time, through aggregate records collected from communication networks. Real-time visualizations expose the dynamics of the contemporary city as urban systems coalesce: traces of information and communication networks, movement patterns of people and transportation systems, spatial and social usage of streets and neighborhoods. Observing the real-time city becomes a means to understanding the present and anticipating the future of urban environments. In the visualizations of Real Time Rome we synthesize data from various real-time networks to understand patterns of daily life in Rome. We interpolate the aggregate mobility of people according to their mobile phone usage and visualize it synchronously with the flux of public transit, pedestrians, and vehicular traffic. By overlaying mobility information on geographic and socio-economic references of Rome we unveil the relationships between fixed and fluid urban elements. These real-time maps help us understand how neighborhoods are used in the course of a day, how the distribution of buses and taxis correlates with densities of people, how goods and services are distributed in the city, or how different social groups, such as tourists and residents, inhabit the city. With the resulting visualizations users can interpret and react to the shifting urban environment. Real Time Rome respects individual privacy and only uses aggregate data already collected by communication service providers; also, it is hoped that the exhibit will stimulate dialogue on access and responsible use of such data.

Además de su utilidad para el análisis de la dinámica urbana, los proyectos desarrollados por este grupo tienen un fuerte componente visual y artístico, y de hecho Real Time Rome será exhibido en la Biennale of Venice 10th International Architecture Exhibition (en putting people first  se hacen eco de un artículo del periódico italiano La Repubblica donde comentan el proyecto romano y su próxima exhibición en Venecia).

Estos proyectos utilizan información ya existente pero que no es aprovechada como tal, la integra en sistemas de información geográfica y emplea herramientas de visualización y análisis estadístico para descrubir y describir sus patrones de variación en el espacio y en el tiempo. En este sentido, constituyen un peculiar  “mashup” de datos, herramientas e instituciones. En el caso del proyecto en Roma participan socios como la propia

Biennale di Venezia, los “proveedores de datos” (como el ayutamiento de Roma y las empresas de transporte ATAC - Rome Buses y Samarcanda Taxi) y los “proveedores de cartografía y visualización” (Google mediante Google Earth).

En la web de Carlo Ratti se pueden encontrar artículos de divulgación sobre diferentes proyectos de “ciudades en tiempo real” (incluyendo un artículo en español aparecido en 2005 en la revista Pasajes de Arquietctura, versión pdf) y en la web del MIT SENSEeable Lab se pueden consultar publicaciones académicas sobre este mismo tema. Entre los proyectos que han desarrollado se encuentran un análisis del uso del espacio en el campus del MIT mediante datos de redes wifi, o proyectos similares al romano mediante datos procedentes del uso y localización de teléfonos móviles en Graz (Austria), Milán o Amsterdam. Especialmente interesante, como resumen, el artículo que aparecerá en Environment and Planning B - Planning and Design titulado Mobile Landscapes (versión pdf).

Si, como comentábamos hace poco, las ciudades son redes sociales cuya dinámica depende de la intensidad y calidad de flujos, conocer estos fenómenos es una herramienta fundamental para la toma de decisiones a todos los niveles (desde el político con responsabilidades en la gestión metropolitana o local a los ciudadanos individuales).

Las "lecciones" del Prestige: el orgullo de las cosas mal hechas

Ayer LaVoz de Galicia dedicó varios artículos a la marea negra que el petrolero Prestige causo en Galicia hace ya tres años y medio. El motivo era la presentación del libro Las lecciones del Prestige que acaba de publicar el Consejo Superior de Investigaciones Científicas.

Me había prometido no volver a hablar ni discutir de este tema (salvo en artículos científicos). La razón es que creo que es inútil dado que muy poca gente (y menos instituciones) desean aprender de esta historia para mejorar la respuesta a futuras catástrofes y minimizar los daños ecológicos y económicos. Por el contrario, si se ha aprendido mucho (por que ha habido muchos “estudiantes” muy aplicados) sobre la utilización de las catástrofes para lograr ventajas políticas, personales o para grupos de presión.

Pero, al leer los artículos de La Voz y al lado de comentarios muy sensatos, no puedo dejar de resaltar dos declaraciones que demuestran bien a las claras lo que algunos “han aprendido”:

El CSIC urge culminar el plan de choque para evitar otro «Prestige»

… Emilio Lora-Tamayo, ex presidente del CSIC y ex responsable del Comité Científico Asesor para la Catástrofe del Prestige. «Hay que implicar a los investigadores y su conocimiento en las catástrofes desde sus primeros momentos, con el mandato y la capacidad de estructurar una intervención científica organizada», señala.

¿Será por haber actuado como responsable de un comité científico que ignoró sistemáticamente a los científicos marinos con conocimiento y experiencia sobre las zonas afectadas?. ¿Será por presidir una comisión que dedicó todos sus esfuerzos a un problema secundario mientras abandonaba todos los problemas urgentes en los primeros meses de la catástrofe, periodo clave para la minimización, evaluación y remediación de los daños?.

El Instituto de Oceanografía se encarga del asesoramiento

Sobre la unidad de crisis coordinada que reclama el CSIC que permita el asesoramiento técnico y científico a los políticos a la hora de tomar decisiones, la responsable del Cepreco, Purificación Morandeira, asegura que de esta gestión, dentro de la institución que dirige, se encarga el Instituto Español de Oceanografía (IEO). «Está -explica- dentro de la comisión ejecutiva del Cepreco y es el encargado de decidir de qué asesoramiento científico es necesario partir».

Exactamente igual que en 2002. Pero sigue existiendo el mismo “pequeño problema”. El IEO trabaja fundamentalmente en aguas de la plataforma continental, sobre  la que dispone de información y expertos. Las mareas negras en general, y la del Prestige en particular (a pesar de sus peculiaridades), afectan especialmente a los ecosistemas costeros y no a la plataforma continental. Puede que por ser el IEO el órgano asesor oficial se realizasen intensas y costosas evaluaciones en hábitats de la plataforma ontinental que, con un mínimo de conocimiento y racionalidad científicos, era evidente que se iban a ver mínimamente afectados. Por el contrario, la zona costera era sistemáticamente ignorada (negándose recursos humanos, económicos y materiales) para demostrarse, tiempo después (y a pesar de la falta de estudios), que presenta los mayores niveles de afectación (como en todas las mareas negras previas).

¿Será eso lo que se ha aprendido?. Dentro de 5 o 10 años, sufriremos otra marea negra (o al menos eso nos hace temer la estadística), y, parece, gobierne quién gobierne, todo se repetirá más o menos igual. Excepto, quizás, la respuesta de mucha gente: no habrá voluntarios, muchos científicos apagarán sus móviles y cerrarán las puertas de sus laboratorios, … pero otros serán aún mas “eficientes” pagando o cobrando. y si la Unión Europea aún sigue pagando subvenciones, casi todos creerán que salen ganando.

Mercados de emisiones y protocolo de Kyoto: lo que sucede cuando diseñan los mercados los políticos

El protocolo de Kyoto, además de suscitar discusiones por su eficacia (e incluso por su necesidad o efectos perversos), es en muchas ocasiones mal entendido. La idea de comercializar derechos de emisión de gases de efecto invernadero es contraintuitiva para aquellos ciudadanos poco informados sobre la naturaleza del cambio global y de los mecanismos económicos basados en mercados. De la primera cuestión, es clave entender que el efecto sobre el clima de una emisión es totalmente independiente de su localización geográfica (lo cual justificaría la transferencia de emisiones de un país a otro, a pesar de las acusaciones habituales de explotación de los países pobres por los ricos). Sobre la segunda, suele ser difícil entender que comprando derechos de emisión (y por tanto emitiendo carbono) se está contribuyendo a reducir las emisiones globales (por una vía compleja e indirecta pero efectiva, o sea utilizando un mecanismo de mercado).

Pero a pesar de los problemas de comprensión, los mercados de permisos de emisiones son efectivos y una de las tendencias de futuro de la nueva revolución verde según la revista Wired. Otra cuestión es la utilidad de un mercado de emisiones muy particular, el protocolo de Kyoto. Es muy particular por su diseño que en ha sido el fruto de cuestiones geoestratégicas y resultado de las negociaciones de políticos y diplomáticos y no de economistas y científicos. Hace unas semanas comentábamos como las peculiaridades de Kyoto habían permitido a Rusia comercializar enormes cuotas de carbono que, después del hundimiento de su ineficiente y contaminante industria pesada, ya no utilizan. A pesar del caso ruso, los precios de las acciones en este mercado iban viento en popa, pasando de 6 euros por tonelada iniciales a 31 hace pocas semanas. Pero, después de que cinco países europeos hayan anunciado recientemente que sus emisiones para el 2005 fueron muy inferiores a las previstas, el valor de las acciones por emisiones ha caído a la mitad en pocos días.

Andrew Leonard explica las recientes fluctuaciones del mercado de emisiones (Carbon traders on the ledge) en el blog How the World works de Salon.com. Lo interesante de este proceso son las consecuencias para los inversores y para las emisiones globales, sobre las que se realizan predicciones contrapuestas:

In the short term, the news is pretty bad for the fledgling market. Some traders think the ETS might be crippled until 2008, when the E.U. is scheduled to tighten targets for emissions reductions. As a result, all those venture funds pouring money into renewable energy and other potential carbon credit generating mechanisms may have to wait some time before their investments pay off. You can bet that the global warming skeptics and anti-Kyoto "free market" hard-liners are chortling.

They shouldn't be. If ever there was a case that demonstrated the meaning of the term "growing pains," this is it. The most obvious problem is that allocations were set too high. That can and will be fixed. National allocations were originally set partially in response to individual lobbying by various nations, a fact that generated a lot of criticism from environmental groups that are now having a hard time restraining themselves from saying, "I told you so." But the good news is that now there are some real baseline numbers to show how much pollution is occurring. That's a feature, not a bug. As one analyst noted, "price discovery" -- the process by which a market arrives at a value for a commodity -- is especially volatile when a market is in the early stages of its creation.

La caída de precios es una mala noticia para los inversores en el corto plazo, pero no lo tiene que ser para el cumplimiento de Kyoto o para el mercado en si mismo en el largo plazo. De hecho, las recientes noticias muestran que el cumplimiento del protocolo puede ser más fácil de lo previsto, al menos en algunos países. Leonard tiene una visión positiva del problema, dado que considera Kyoto un buen punto de inicio para un mercado tan complejo como es el de emisiones globales de CO2:

Trying to combat climate change with a cap-and-trade market-oriented plan like the ETS was never going to be easy. It's an immensely complicated effort to deal with a huge, intractable problem. But the earlier you get started, the quicker you figure out what works and what doesn't and how the system needs to be tweaked. It would be nice if U.S. politicians were paying attention.

En este aspecto es donde, desde mi punto de vista, se debería centrar la discusión. El mercado de emisiones funcionará bien o mal (desde el punto de vista del cumplimiento del protocolo) en función de su diseño y de las condiciones de partida que se hayan establecido. Si las cuotas asignadas inicialmente están totalmente distorsionadas respecto a las emisiones reales se crean grandes desequilibrios entre países, lo que hace que la transición hacia un mercado eficiente sea muy complicada y traumática (para muchos inversores que se quedarán en el camino). Es lógico que genere desconfianza conocer como han tomado sus decisiones los “diseñadores de Kyoto” (véase el caso de Rusia o, en un sentido totalmente opuesto, el de España). Diferente hubiese sido si el diseño de este mercado (tras la decisión política de su creación) hubiese estado en manos de profesionales, como por ejemplo Al Roth. Este economista de la Universidad de Harvard es uno de los más reputados diseñadores de mercados (aquellos que visitéis su web no os asustéis, diseñar un mercado no tiene nada que ver con diseñar un sitio web). Por desgracia no ha sido así, y se esta constatando que muchos países reducen drásticamente sus emisiones por su crisis industrial (sin necesidad de mercados) y a otros se les impone un coste tan elevado que o bien no cumplen el protocolo o simplemente no lo firman, o lo que es peor introducen subsidios para cubrir los costes empresariales (y por tanto eliminan el incentivo para la innovación tecnológica que reduzca emisiones).

Seminario sobre "Futuro energético de una sociedad sostenible"

La Fundación Instituto de Estudios Políticos y Sociales organiza un seminario sobre “Futuro energético de una sociedad sostenible” que se celebrará en Coruña el 17 y 28 de Abril. Se pretende reunir a voces expertas que desde diferentes ámbitos (político, empresarial, conservacionista, académico) y desde diferentes posturas aporten ideas y contribuyan al debate. A mi me toca dirigir el semianrio, pero su diseño y organización es mérito del equipo de la Fundación (con la que colaboro desde hace unos años).

Esta Fundación es un raro de ejemplo de como generar debate abierto y transversal en un entorno poco propicio cultural y políticamente. Además la Fundación re-estrena web estos días, incluyendo todos sus contenidos en acceso abierto. Especialmente interesantes son las monografías que publica (a partir de los contenidos de los seminarios) y la revista Criterios. Res Publica Fulget. Por ahora aún no aparece el programa del seminario (cosas de los estrenos), pero aparecerá en breve junto con otra información útil. Mientras tanto dejo aquí el programa provisional:

27 Abril

10’00.- Apertura do Seminario:

• D. José Mª Barja Pérez – Reitor Magnífico Universidade da Coruña
• D. Joaquín Lucas Buergo del Río – Director Xeral Calidade e A. A., Xunta de Galicia
• D.Antonio Campos Romay – Presidente Fundación I.E.P.S.
• D. Juan Freire Botana – Director do Seminario

10’30.- Relatorio inaugural: D. Joaquín Lucas Buergo del Río – Director Xeral de Calidade e Avaliación Ambiental. Xunta de Galicia

11’30.- Relatorio: “Cambio climático. Protocolo de Kioto”.D. Emilio Fernández Suárez – Director Xeral Desenvolvemento Sostible. Xunta de Galicia

12’30.- Relatorio: “Presente e futuro da enerxía nuclear”. D. Santiago San Antonio – Director do Foro de Enerxía Nuclear

16’30.- Relatorio: “Futuro enerxético español”. D. Heikki Willstedt Mesa – ADENA

17’30.- Relatorio: “Percepción social en Galicia sobre enerxía e fontes renovables”. D. Albino Prada Blanco – Profesor de Economía Aplicada. Universidade de Vigo

18’30.- Relatorio: “Presentación do proxecto de Reganosa”. D. Ramiro Arca Pichel- Director de REGANOSA

19’30.- Mesa Redonda:

• D. Heikki Willstedt Mesa - ADENA
• D. Santiago San Antonio - FORO DE ENERXÍA NUCLEAR
• D. Albino Prada Blanco - Prof. Universidad de Vigo
• D. Ramiro Arca Pichel - REGANOSA

28 Abril

10’00.- Relatorio: “Estratexia de aforro e eficiencia enerxética”. D. Juan José Coiradas Sambade – UNIÓN FENOSA

11’00.- Relatorio: “O valor da enerxía eólica. Presente e futuro en Galicia”. D. Pablo Fernández Castro – Presidente de NORVENTO

12’00.- Relatorio: “Estratexia enerxética para Galicia”. D. Xoan Ramón Doldán García – Director do INEGA

13’00.- Clausura:

• Excmo. Sr.Manuel Vázquez Fernández – Conselleiro de Medio Ambiente-Xunta de Galicia
• D.Antonio Campos Romay – Presidente Fundación I.E.P.S.
• D. Luis J. Fernández Rodríguez - Director Académico do Seminario
• D. Juan M. Freire Botana – Director do Seminario